Pada November 2025 lalu, muncul kabar bahwa tarif Transjakarta (Tije) akan naik menjadi Rp5.000, bahkan ada rumor yang menyebut kenaikan mencapai Rp7.000. Diskursus ini tentu menimbulkan pro dan kontra di kalangan pengguna. Sebagian mungkin memaklumi, dengan alasan guna meningkatkan pelayanan. Namun, sebagai pengguna aktif Tije, saya merasa perlu ikut bersuara.

Sejak pertama kali beroperasi pada 2004, tarifnya tak pernah benar-benar berubah. Menurut saya, Rp3.500 adalah tarif yang masih reasonable–bahkan di kondisi ekonomi sekarang ini. Karenanya, bagi saya pribadi, kenaikan tarif ini bukan hal yang mudah diterima. Saya justru berharap harga Tije tetap seperti sekarang. 

Kenaikan Tarif Transportasi Umum: Inklusif atau Eksklusif?

Setelah dua dekade beroperasi, Pemerintah Provinsi DKI Jakarta berencana menyesuaikan tarif Tije karena pendapatan tiket dari yang tadinya menutup 34% turun menjadi 14% dari biaya operasional, sementara sisanya masih ditopang subsidi daerah. Gubernur DKI Jakarta, Pramono Anung pun menilai beban subsidi yang mencapai lebih dari Rp9.000 per penumpang sudah terlalu berat untuk APBD Jakarta. 

“Kalau terus dipertahankan tanpa penyesuaian tarif, bebannya akan terlalu berat,” ujarnya.

Pihak Transjakarta sendiri menyebutkan bahwa tarif tanpa subsidi sebetulnya mencapai sekitar Rp13.000 per penumpang. Direktur Utama PT Transjakarta, Welfizon Yuza, menjelaskan bahwa subsidi per pelanggan terus menurun sejak pandemi, dari Rp16.000 pada 2022 menjadi Rp9.700 di 2024. Sementara itu, anggota Komisi B DPRD DKI Jakarta, Muhammad Taufik Zoelkifli, menambahkan bahwa pemangkasan dana transfer dari pemerintah pusat turut menekan kemampuan daerah dalam menjaga subsidi transportasi.

Baca Juga: Dilema Damsel in Distress: Peran Perempuan dalam Video Game

Meski, pertimbangan untuk melakukan kenaikan tarif tampak efektif dalam lingkup ekonomi, namun ia tetap tak bisa dilihat semata dari kacamata fiskal. Kenaikan tarif berarti juga menaikkan ambang akses terhadap kota. Hal ini karena Tije sendiri masih menjadi moda yang paling terjangkau di antara MRT dan LRT, dengan jumlah 36,44 juta penumpang pada September 2025. 

Selain itu, kebijakan kartu layanan gratis bagi kelompok marginal, seperti penerima bantuan sosial, penyandang disabilitas, lansia, veteran, PJLP dan pegawai non-ASN Pemprov DKI, pendidik PAUD, pekerja berpenghasilan rendah, hingga peserta didik pemegang KJP Plus, penghuni rusunawa, dan yang terbaru pekerja swasta di DKI Jakarta yang penghasilannya di bawah Rp6,2jt, memang menjadi langkah kompensatif yang penting. 

Namun, kebijakan ini belum sepenuhnya menjangkau kelompok marginal lain yang tak masuk dalam daftar penerima manfaat resmi, seperti pekerja informal harian, pedagang kecil, ibu rumah tangga yang tak memiliki KJP atau bantuan sosial, serta pelajar luar DKI yang bersekolah di Jakarta. Sementara mereka, sering kali tak tercatat atau tak sesuai status administratifnya. Sehingga dapat dikatakan kebijakan ini masih belum sepenuhnya menjawab kebutuhan nyata setiap warga kota, jika kartu administrasi saja mereka tak punya.

Ruang Kota yang Tak Pernah Netral

Doreen Massey dalam Space, Place and Gender (1994) mengungkapkan bahwa ruang kota tidak pernah benar-benar netral. Selain bentang geografis, kota adalah hasil dari relasi sosial, ekonomi, dan kekuasaan yang terus dinegosiasikan. Siapa yang bisa bergerak bebas di kota, dan siapa yang pergerakannya terbatas, adalah cerminan dari ketimpangan sosial yang tertanam dalam ruang itu sendiri. Singkatnya, akses terhadap mobilitas menjadi tanda siapa yang diizinkan hadir dan siapa yang perlahan tersingkir.

Dalam wacana kenaikan tarif Tije, peningkatan tarif berarti mengubah peta kehadiran di ruang publik. Bagi sebagian orang, selisih dua ribu rupiah mungkin tak berarti banyak. Namun, bagi para kelompok marginal dengan pendapatan tak menentu dan rendah–yang hidupnya bergantung pada transportasi umum, tambahan itu bisa berarti pengurangan mobilitas. Hal tersebut pun berimplikasi pada peminggiran mereka dalam menikmati akses kota karena tak mampu membayar.

Perempuan pun menjadi kelompok yang paling terdampak oleh perubahan ini. Seperti yang diungkap oleh Sil, dkk. (2023) dan Yan, dkk. (2025), bahwa perempuan memiliki pola mobilitas berganda, yakni mengantar anak, bekerja, berbelanja, hingga merawat keluarga, sehingga kenaikan ongkos berdampak langsung pada keseharian mereka. Dan, sayangnya, apresiasi atas kerja reproduktif mereka tak disertakan dalam kartu layanan gratis.

Tarif yang lebih tinggi sering kali memaksa mereka beralih ke moda transportasi informal yang lebih mahal dan tak aman, seperti angkot swasta yang masih belum terorganisir atau transportasi daring yang belum ramah di kantong. Jika melihat fenomena ini melalui kacamata Massey, ia menunjukkan ruang kota semakin kehilangan keberagamannya. Sebab, hak perempuan untuk hadir, bergerak, dan mengisi ruang publik tergerus oleh kebijakan yang mengabaikan dimensi sosial dan gender.

Mobilitas Terjangkau Adalah Hak Semua Orang

Di banyak negara, kebijakan tarif murah dalam transportasi umum terbukti mampu meningkatkan partisipasi sosial warganya. Penelitian Bondemark (2021) di Swedia dan Rozynek (2024) di Jerman menunjukkan penurunan harga tiket dapat meningkatkan mobilitas masyarakat meningkat. Sebab penggunaannya tak hanya untuk kebutuhan kerja, tetapi juga untuk aktivitas sosial, keluarga, dan rekreasi.

Sebaliknya, ketika tarif naik, kota secara perlahan berubah menjadi ruang yang hanya bisa dijelajahi oleh mereka yang mampu membayar–begitulah yang dikemukakan Kern dalam Feminist City (2020). Dan, ketika Tije kehilangan keterjangkauannya, ia juga kehilangan fungsi sosialnya sebagai alat redistribusi ruang guna menyatukan berbagai lapisan warga dalam ruang kota yang sama. Pada akhirnya, mobilitas pun jadi kekuasaan bagi ruang kota yang menunjukkan wajah neoliberal. Sebab, kekuasaan kini diukur melalui saldo uang elektronik di kartu atau aplikasi pembayaran lainnya.

Baca Juga: Minimnya Sensitivitas Gender dalam Penanganan Kekerasan Seksual di Perguruan Tinggi

Padahal, transportasi umum semestinya menjadi hak dasar yang dapat dijangkau semua orang. Ia adalah infrastruktur sosial yang menjamin setiap warga, tanpa memandang penghasilan, gender, atau pekerjaan, dapat bergerak dan berpartisipasi secara setara. Ini berarti, kebijakan tarif yang tampak teknokratis sebenarnya memiliki implikasi politik yang sangat nyata dan kompleks. Terlebih, jika perubahan kebijakan tak disertai dengan pertimbangan secara kualitatif dari kelompok marginal, sebagai aktor yang paling terdampak.

Ruang Kota adalah Milik Kita Semua

Untuk itu, pendekatan terhadap kebijakan transportasi perlu bergeser. Mengikuti gagasan Massey tentang relational space, ruang kota seharusnya hidup dari pertemuan berbagai kelompok. Karena kota yang sehat adalah kota yang memungkinkan interaksi masyarakat dari lintas kelas dan sosial. Kern menegaskan bahwa pertemuan semacam ini hanya mungkin terjadi jika mobilitas diperlakukan sebagai hak kolektif agar kota tetap memiliki fungsi sosialnya sebagai ruang bersama.

Pemerintah DKI Jakarta perlu meninjau ulang rencana kenaikan tarif. Alih-alih mencari skema subsidi silang antarpengguna, mereka harus memastikan dukungan anggaran yang berkelanjutan bagi transportasi umum sebagai bentuk tanggung jawab sosial, bukan beban ekonomi semata. Cakupan KLG juga perlu diperluas agar menjangkau kelompok marginal lainnya yang tak termasuk dalam 15 golongan penerima–yang menurut saya juga masih bias dan ada yang salah sasaran.

Selain itu, sebagai seseorang yang pernah (dan kini sedang) mengalami disabilitas temporer, saya melihat bahwa pelayanan Tije masih belum sepenuhnya ramah disabilitas. Sejumlah halte belum memiliki bidang miring yang layak, sementara halte-halte di Koridor 13 yang berada di atas ‘langit’ memiliki akses tangga dengan jarak yang tinggi dan panjang. Bahkan, ketersediaan lift pun masih sangat terbatas. Kondisi ini pun tentu menyulitkan saya–yang seakan dipaksa untuk menerima keterbatasan tersebut dengan mencari alternatif lain.

Pemerintah pusat juga memiliki kewajiban konstitusional untuk memastikan transportasi umum yang layak, aman, dan inklusif, bukan hanya di Tije tapi juga di seluruh wilayah Indonesia. Pemangkasan subsidi transportasi umum sejatinya merupakan bentuk pengabaian terhadap hak dasar warga negara untuk bermobilitas. Karena prinsip pelayanan publik menuntut agar transportasi dilihat sebagai kebutuhan sosial, bukan beban finansial negara.

Akhir kata, saya masih berpegang teguh bahwa sebagai sipil, kita tak perlu tunduk begitu saja ketika pemerintah membebankan kenaikan tarif kepada warganya. Yang seharusnya kita pertanyakan adalah ke mana larinya uang pajak yang setiap hari kita bayarkan? Karena pajak adalah janji timbal balik antara negara dan rakyatnya, yang akan dikembalikan dalam bentuk fasilitas yang adil secara sosial, sesuai Pancasila sila kelima.